قرنطینه شانگهای و کاهش حمل و نقل مساوی است با اختلال در زنجیره تامین جهانی

شانگهای به عنوان یکی از بزرگ‌ترین بنادر حمل و نقل دنیا نقشی محوری و کلیدی را در مبادلات ایفا می‌کند. این اهمیت در پی قرنطینه ناگهانی چین و به خصوص شهر شانگهای برای پیاده‌سازی سیاست کووید صفر بیش از پیش به چشم می‌خورد. کاهش حجم حمل و نقل و افزایش زمان انتظار و زمان ارسال محموله‌ها از جمله پیامدهای این امر است. مسئله‌ای که نه تنها چین، بلکه زنجیره تامین جهانی را با معضلاتی جدی رو به رو کرده است. از سوی دیگر کاهش محدودیت‌ها تا زمانی که ازدحام در بنادر تسهیل نشده باشد، فقط منجر به تشدید معضلات خواهد شد. یعنی حتی اگر کارخانه‌ها مجددا بازگشایی شوند، مشکلاتی مثل عدم وجود رانندگان کامیون برای بارگیری محموله‌ها موجب کاهش سرعت حمل و نقل خواهد شد. این فقط بخشی از مسئله است که در این مطلب از توان تحلیل به آن می‌پردازیم.

آنچه در ادامه می‌خوانید ترجمه‌ای است از مقاله‌ای با عنوان Shanghai lockdown exposes global supply chain strains نوشته‌ی Peggy Hollinger در لندن، Andrew Edgecliffe-Johnson در نیویورک و Primrose Riordan و Gloria L در هنگ کنگ. این مقاله در تاریخ ۱۵ می ۲۰۲۲ (۲۵ اردیبهشت ۱۴۰۱) در سایت فایننشال تایمز منتشر شده است.

---

در ابتدای ماه مارس رانندگان کامیون روزانه ۱۰۰۰ تن کالا را به داخل و خارج شانگهای از طریق شرکت Suto Logistics حمل و نقل می‌کردند. شهری که به عنوان مهم‌ترین قطب اقتصادی و البته شلوغ‌ترین بندر جهان به شمار می‌رود. اما طبق گفته‌های این شرکت و در انتهای ماه آوریل، درست پنج هفته بعد از آن‌که مقامات محلی کارخانه‌ها را تعطیل کردند و به ساکنین دستور دادند که در خانه‌های خود بمانند، روزانه فقط یک یا دو کامیون بار ارسال می‌شد. حتی این شرکت دیگر محموله‌های مرسوم مواد صنعتی را ارسال نمی‌کرد. بلکه فقط موارد مصرفی معیشتی را حمل و نقل می‌کرد؛ مواد غذایی برای حفظ جان ۲۶ میلیون نفر که به اجبار در قرنطینه و انزوا به سر می‌برند.

اما فقط شرکت Suto نیست که از این قرنطینه ناگهانی شانگهای ضربه خورده است. قرنطینه‌ای که در پی تلاش مقامات برای مهار شیوع نوع بسیار عفونی ویروس کرونا یعنی امیکرون اعمال شده است. پیامدهای این واقعه در سراسر جهان به چشم می‌خورد. شرکت‌های چندملیتی از اپل، تسلا و جنرال الکتریک گرفته تا آمازون و آدیداس و استی لادر (Estée Lauder) در خصوص اختلال در زنجیره تامین‌شان هشدار داده‌اند. چرا که [شانگهای] شهری که ۲۰٪ از تجارت بین‌المللی چین را اداره می‌کند هم‌اکنون در قرنطینه به سر می‌برد.

اگر چین هم‌چنان بر اجرای برنامه‌های خود پافشاری کند، این هشدارها احتمالا تشدید خواهند شد. چین به دنبال سیاست کووید صفر، میلیون‌ها کارگر را در سراسر کشور به خانه‌های‌شان روانه و در آن‌جا محبوس کرده است. با وجود نگرانی‌هایی که در مورد رویکرد کووید صفر و آسیب رساندن آن به اقتصاد وجود دارد، رئیس جمهور شی جین پینگ (Xi Jinping) که طراح این سیاست بحث‌برانگیزه بوده است، متعهدانه اعلام کرده است که با منتقدان برخورد و آن‌ها را سرکوب خواهد کرد.

شهر بندری شنژن (Shenzhen) در ماه مارس برای مدت کوتاهی بسته شد. شانگهای تا پایان آن ماه در قرنطینه بود و از آن زمان نگرانی‌ها افزایش پیدا کرده است. مقامات اکنون محدودیت‌هایی را در پکن اعمال کرده‌اند. این در حالی است که در شهر ژنگژو (Zhengzhou) که در مرکز چین به عنوان دروازه‌ای برای حمل و نقل هوایی عمل می‌کند، رفت‌وآمدها در ماه مه محدود شده است.

قرنطینه‌های شدید زنگ خطر را برای مشاغلی که برای ادامه‌ی فعالیت‌شان به مواد خام، کالاها و یا عناصری از کشور چین متکی هستند به صدا در آورده است. کشوری که هفت بندر از ۱۰ بندر بزرگ کانتینری جهان از جمله نینگبو (Ningbo)، شنژن و گوانگژو (Guangzhou) را در دل خود جای داده است.

ماری کریستین لومبارد (Marie-Christine Lombard) مدیر اجرایی شرکت Geodis که تامین‌کننده‌ی حمل و نقل لجستیک جهانی متعلق به SNCF فرانسه است می‌گوید: «در سال ۲۰۲۲ چین دوباره در حال تعطیلی است. کارخانه‌های مشتریان ما [در چین] نمی‌توانند فعالیت کنند. محصولات‌شان تولید نمی‌شود و این بسیار ناگوار و وخیم است […] اول شنژن، بعد شانگهای و حالا پکن. این مسئله موجب تشویش و ایجاد اضطراب در ذهن مشتریان ما خواهد شد.»

Joerg Wuttke رئیس اتاق بازرگانی اتحادیه‌ی اروپا در چین که نماینده‌ی تقریبا ۱۰۰۰ کسب‌وکار در این کشور است، اخیرا در خصوص «کمبود اجناس در قفسه‌های [فروشگاه‌های] اروپا در برخی سطوح» هشدار داده است. او در اوایل ماه مارس این‌ حرف‌ها را بیان کرد و ادامه داد: «پیش‌تر هرگز این نوع از عدم قطعیت را نداشتیم. [شرایط] هفته‌به‌هفته بدتر می‌شود. ما نمی‌دانیم […] که [محدودیت‌ها] از کجا ظاهر خواهند شد.»

اختلالاتی از این دست در زنجیره تامین جهانی به منزله‌ی تهدیدی است که فشارهای تورمی ناشی از جنگ روسیه علیه اوکراین را تشدید می‌کند. در اوج تغییر و تحولات ناشی از کووید ۱۹ در سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ نرخ‌ پرداختی برای حمل‌ونقل دریایی و هوایی سقف جدیدی ثبت کرد.

به عنوان مثال بر اساس داده‌های شبکه‌ اطلاعات حمل و نقل، نرخ کانتینرهای ۴۰ فوتی در مسیر شانگهای به سواحل غربی ایالا متحده در طی سال ۲۰۲۱ تقریبا دوبرابر شد. یعنی از ۴۰۱۸ دلار به ۷۶۸۱ دلار رسید. مطابق تخمین صندوق بین‌المللی پول، افزایش هزینه‌ی حمل و نقل جهانی به تنهایی موجب اضافه شدن ۱.۵٪ به پیش‌بینی رشد تورم امسال شده است.

بسیاری از افراد در بخش‌های حمل و نقل و لجستیک امیدوارند که از وقوع بدترین اتفاقات جلوگیری شود. اما آن‌ها از ریسکی که در پی بازگشت کارخانه‌های چین به وضعیت معمول، از سرگیری دوباره‌ی فعالیت‌ها و حمل‌ونقل دریایی به وجود می‌آید هم مطلع هستند. این ریسک حاکی از آن است که برخی از بنادر آمریکا و اروپا به علاوه‌ی زیرساخت‌هایی نظیر حمل و نقل زمینی و انبارداری، ممکن است با حجم بار بیش از حد مواجه شوند. این امر می‌تواند فشار بیشتری را بر زنجیره تامین جهانی که از قبل تحت فشار قرار گرفته بود وارد کند.   

هانس ناگتگال (Hans Nagtegaal) مدیر کانتینرهای بزرگ‌ترین بندر اروپا می‌گوید: «ما شاهد آن هستیم که محموله‌ها هم‌چنان راه‌شان را به روتردام پیدا می‌کنند. اما این امر کمی پیچیده‌تر از حد معمول می‌شود. برداشت من از این قضیه این است که ما هنوز از طوفان خلاص نشده‌ایم.»

معضل کمبود راننده کامیون

مقامات چینی که از نقش مهم و اثرگذار این کشور در زنجیره تامین جهانی آگاه‌اند، بنادر را باز نگه داشته‌اند. کارگران را هم ملزم کرده‌اند که در محلی که به اصطلاح یک “سیستم حلقه بسته” است مستقر شوند. به علاوه برخی از محموله‌ها به سایر بنادر چین هم‌چون نینگبو که در ۲۰۰ کیلومتری جنوب شانگهای قرار دارد هدایت می‌شوند. به این ترتیب حمل و نقل محموله‌ها هم‌چنان ادامه دارد.

ژن سروکا (Gene Seroka) مدیر اجرایی بندر لس‌آنجلس در ابتدای ماه می گفته بود که همین ابتکارات است که به حفظ جریان کالا کمک کرده است. او به خبرنگاران گفت: «اگرچه تغییر شرایط محتمل است، اما به این زودی‌ها انتظار رونق را ندارم. مقامات چینی و شخص مدیر بندر [دارند] اطمینان پیدا می‌کنند که تجارت اقیانوس آرام و محموله‌هایی که به شکل ویژه به کالیفرنیای جنوبی می‌آیند در اولویت قرار گرفته [شده]اند.»

در طی همه‌گیری، افزایش اشتهای مصرف‌کنندگان اختلالی جدی را در زنجیره لجستیکی مبنی بر تحویل به موقع به وجود آورد. این امر کشش کمی را برای تقاضای غیرمنتظره وارد کرد. به گفته‌ی لومبارد از Geodis مسیر تجارت آسیا به آمریکا به ناگهان «در سطح دورقمی گسترش پیدا کرده است اما شمار کشتی‌ها محدود است.»

بحران کنونی به ظاهر ممکن است نسخه‌ای تکراری از تغییر و تحولات سال ۲۰۲۰ باشد. سالی که در جهان همه‌چیز از اتومبیل گرفته تا دوچرخه با کمبود مواجه شد. اما به عقیده‌ی کارشناسان در سال ۲۰۲۲ وضعیت متفاوت است. چرا که رویکرد سخت‌گیرانه‌ی کووید صفر چین به یک مورد استثنایی در آسیا تبدیل شده است. دو سال قبل شمار زیادی از کشورهای آسیایی محدودیت‌های شدید کووید را اعمال کردند که بر چرخه‌ی تولید اثرگذار بود. اما سیو لونگ وانگ (Siew Loong Wong) مدیر بخش آسیا و اقیانوسیه در Kuehne + Nagel می‌گوید: «تولید در بیشتر کشورهای آسیایی دوباره از سر گرفته شده است. ما باید این مسئله را در هنگام ارزیابی تاثیر کلی در زنجیره‌ تامین جهانی مدنظر داشته باشیم.»

اکنون مشکل لجستیک فراتر از بنادر و فرودگاه‌های داخل چین است. نه تنها کارخانه‌ها تعطیل شده‌اند، بلکه سیستم بخش‌بخش و چهل‌تکه‌ی قوانین حاکم بر رفت‌وآمد میان‌شهری، جمع‌آوری و تحویل محموله را تقریبا به امری غیرممکن تبدیل کرده است.

یکی از مدیران کشتی‌رانی مستقر در شانگهای که نخواست نامش فاش شود گفت: «برای کامیون‌ها سخت است که وارد شهری شوند و بخواهند آن‌جا را بدون داشتن مجوزی مناسب ترک کنند. مشکل این است که مجوزهای صادره در یک مکان، مشروعیت و پذیرش جهانی ندارند.»

ممکن است از رانندگان درخواست شود که تست‌های مربوط به کووید را در استانی [مشخص] انجام بدهند. اما این تست‌ها در شهر یا استان مقصد معتبر نباشند و آزمایش‌های بیشتری در این صورت لازم خواهد بود. مجوزهای سفر ممکن است از یک شهر به شهر دیگر متفاوت باشد. پس کانتینرها باید در مرزها رها شوند تا راننده‌ای از استان دیگر آن‌ها را جمع‌آوری کند. دنی لاو (Danny Lau) که صاحب یک کارخانه‌ی آلومینیوم در دونگوان (Dongguan) در نزدیکی شنژن است می‌گوید: «رانندگان نمی‌خواهند [محموله‌ها را] به یک منطقه‌ی ممنوعه تحویل بدهند؛ چرا که نگران هستند نتوانند دوباره [از آن منطقه] خارج شوند. ما در پیدا کردن رانندگان کامیون با مشکل مواجه‌ایم.»

Freightos که یک بازار آنلاین حمل و نقل را اداره می‌کند تخمین زده است که شانگهای از انتهای ماه مارس تقریبا ۴۵٪ از ظرفیت حمل و نقلش را از دست داده است. هیچ راننده‌ای در کار نیست تا کالاها را جمع کند. کارخانه‌هایی که هم‌چنان در حال فعالیت هستند به دنبال آن هستند که محصولات را به دست مشتریان برسانند. هزینه‌ها هم در حال افزایش است. مدیر یکی از کارخانه‌های شیمیایی در شانگهای می‌گوید: «فقط ۲۰ الی ۳۰٪ از ظرفیت حمل و نقل [معمول] برای ما باقی مانده است. هزینه‌ها تقریبا پنج‌برابر شده‌اند و قیمت‌ها به طور روزانه در حال نوسان هستند.»

نبود راننده‌ها هم باعث ازدحام در بنادر شده است. نظر به اینکه ۹۰٪ از حجم تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود، پایانه‌ها باید به آسانی و بدون مشکل کار کنند تا کالاها به موقع به مقاصدشان برسند. اما بدون وجود رانندگانی که کانتینرها را جمع‌آوری کنند، کالاهایی که به بنادر چین می‌رسند برای مدتی بیشتر از حد معمول در پایانه‌ها لنگر می‌اندازند.

مطابق پروژه‌ی ردیاب محموله یا پروژه‌ی ۴۴، متوسط زمان انتظار برای کانتینرهای وارداتی در شانگهای در ۱۲ می ۲۰۲۲، ۱۲.۹ روز بود که نسب به ۲۸ مارس افزایشی ۱۷۴ درصدی داشت. FourKites که یکی دیگر از ردیاب‌های حمل و نقل است اعلام کرده است که در سایر مناطق چین زمان انتظار برای کانتینرهای صادراتی تا اوایل ماه می در مقایسه با ۱۲ مارس ۲۲٪ افزایش داشته است.

هم‌زمان با تجمیع کانتینرها، تخلیه‌ و بارگیری کشتی‌ها هم سخت‌تر می‌شود. در نتیجه کانتینرها مجبور می‌شوند مدت‌زمان بیشتری را در بنادر منتظر بمانند. مطابق داده‌های Windward که یک پلتفرم ردیابی دریایی است، تعداد کشتی‌های کانتینری که تا اواسط آوریل در بنادر چین منتظر تخلیه بودند، در مدت‌زمانی کمتر از دو ماه، دوبرابر شده است.

 بر اساس Windward به لطف کاهش حجم‌های ورودی وضعیت تا حدودی بهبود یافته است. اما تقریبا ۲۴٪ از تمام کشتی‌های کانتینری که از سراسر جهان در صف تخلیه‌ بودند، در انتهای روز پنج‌شنبه بیرون از بنادر چین منتظر بودند. آن‌ها به طور متوسط ۳.۵۸ روز یا به عبارتی ۸۶ ساعت منتظر بودند که این میزان در ۱۲ روز نخست ماه آوریل ۱۱۵ بوده است.

این تاخیرها آثار جانبی و غیرمستقیمی دارند. به آن معنا که کشتی‌ها دیرتر به بنادر روتردام و لس‌آنجلس می‌رسند. بنادری که هنوز به شکل کامل پس از اختلالات سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ بهبود پیدا نکرده‌اند. زوی شرایبر (Zvi Schreiber) مدیر اجرایی Freightos می‌گوید که زمانی که [قرنطینه‌های] چین اتفاق افتادند، زنجیره‌ها‌ی تامین [از قبل] بسیار تحت حمایت بودند.»

هانس ناگتگال مدیر بندر روتردام می‌گوید: «دو سال پیش فقط ۲۰٪ از کشتی‌ها کارشان با تاخیر انجام می‌شد. اما امروز این رقم به حدود ۸۰٪ رسیده است.»

بارانداز آن‌قدرها هم بزرگ نیست

این نوسانات و عدم قطعیت برای بسیاری از افرادی که به لحاظ کالایی به چین وابسته هستند به یک روش زندگی تبدیل شده است. سوزان وایدزوناس (Susanne Waidzunas) مدیر عملیات زنجیره تامین جهانی خرده‌فروشان مبلمان Ikea می‌گوید که اکنون به دلیل ازدحام بندر و سایر مشکلات زنجیره‌ی تامین، «ارسال کالاها از سمت تامین‌کنندگان‌ در چین به واحدهای لجستیکی‌مان در آمریکا و اروپا ۵۰٪ طولانی‌تر شده است.» او اضافه می‌کند که قرنطینه‌ی شانگهای «تنها اختلالی دیگر است. ما خودمان را برای آن آماده کرده‌ایم.»

او ادامه می دهد Ikea کالاها را از شانگهای به سایر بنادر از جمله نینگبو هدایت می‌کند. این کار به جای آن‌که از طریق کامیون انجام شود، به کمک حمل و نقل ریلی و سفارش‌‌گیری زودتر صورت می‌گیرد. «ما در شرایط بی‌ثباتی عرضه و تقاضا در حال فعالیتیم. ما در طی دو سال گذشته مسائل زیادی را یاد گرفتیم.»

آدام لوئیز (Adam Lewis) از کارگزاری گمرک دیجیتال Clear-It هم بر همین مسئله تاکید کرده و هشدار داده است. «وقتی می‌بینیم زمان تخمینی ورود یک کشتی در دومین روز ماه است، می‌دانیم که آن قایق احتمالا تا دو الی سه هفته دیگر نخواهد رسید. اساس کار در این دو سال همین بوده است.»

با این‌همه نیک ویاس (Nick Vyas) مدیر موسسه زنجیره تامین جهانی کندریک (Kendrick Global Supply Chain Institute) در دانشکده بازرگانی مارشال دانشگاه کالیفرنیای جنوبی هشدار می‌دهد که این دو سال اختلال، شرکت‌های غربی را نسبت به اثر سیاست کووید صفر چینی‌ها بی‌تفاوت و بی‌حس کرده است. استدلال ویاس این است که حتی اگر بسیاری از افراد کالاها را از قبل سفارش بدهند، دیر یا زود «همه چیز به پایان خواهد رسید. در نهایت سیستم ظرفیتی محدود دارد.»

زمانی که چرخ کارخانه‌های چین دوباره بچرخد، ممکن است محدودیت‌های این ظرفیت متناهی، آشکار شود. نگرانی‌ها از این بابت است که بازگشت به حالت عادی با فصل اوج تقاضا در سه‌ماهه‌ی سوم هم‌زمان شود. یعنی قبل از برطرف شدن مشکلات کنونی ناشی از ازدحام بندر و کمبود رانندگان کامیون.

ناگتگال از بندر روتردام می‌گوید: «انتظارمان این است که کشتی‌ها دوباره به سمت اروپا حرکت کنند. این [مسئله] تاثیر بیشتری [نسبت به قرنطینه‌ی شانگهای] خواهد داشت. اسکله آن‌قدرها هم بزرگ نیست. این امر چالش‌های لجستیکی را از سمت چین به سمت اروپا خواهد آورد.»

مجوزها، مذاکرات پرداخت و بازگشت به حالت عادی

استدلال چند تن از مدیران این صنعت این است که کاهش حجم ورودی از چین می‌تواند واقعا در ظاهر به مثابه موهبت باشد. داده‌‌های FourKites نشان می‌دهد که میانگین ۱۴روزه‌ی حجم محموله‌هایی که از چین به سمت ایالات متحده در حرکت هستند، تا ششمین روز ماه می ۲۴٪ کاهش پیدا کرده است. رقمی که سه هفته پیش از آن هم ۳۶٪ کاهش پیدا کرده بود. تقریبا یک سوم از تحویل محموله‌ها به مشتریان ایالات متحده به تعویق افتاده است. این رقم از ۳۹٪ در پایان آوریل فراتر رفته است.

به گفته‌ی ماریو کوردرو (Mario Cordero) مدیر اجرایی بندر لانگ بیچ (Port of Long Beach) «آشوب» ناشی از قرنطینه‌ها در زنجیره‌های تامین به کاهش تعداد و تراکم کشتی‌های کانتینری کمک کرده است. کشتی‌هایی که منتظر ورود به بندر او و بنادر همسایه‌ی لس آنجلس هستند. تعداد این کشتی‌ها از بیش از ۱۰۰ عدد در ماه ژانویه به ۳۵ عدد در حال حاضر [ماه می] کاهش پیدا کرده است.

او ادامه می‌دهد که بنادر ساحلی غربی منتظرند ببینند که آیا کاهش سرعت واردات با افزایش در ماه‌های آینده پس از رفع محدودیت‌ها همراه خواهد بود یا نه.

به عنوان مثال شرکت توسعه برند سروکا (Seroka) از بندر لس‌آنجلس داده‌های چین در خصوص مصرف انرژی، الگوهای ترافیک و آلودگی را زیرنظر دارد تا متوجه شود که کارخانه‌های این کشور چقدر شلوغ هستند. به این ترتیب می‌توانند برای حجم محموله‌های آتی آماده شوند. مدیر سروکا می‌گوید: «بیشتر عصرها با دوستانم در شانگهای مکالمات تلفنی دارم. آن‌ها به من می‌گویند که چه اتفاقاتی در آن‌جا در جریان است.»

برخی دیگر نگران این هستند که مذاکرات قراردادی بین بنادر سواحل غربی آمریکا و کارگران بارانداز اتحادیه که اخیرا آغاز شده است، می‌تواند منجر به اختلال در فعالیت‌ها شود. همان‌طور که در سال‌های گذشته درست با افزایش واردات اتفاق افتاده است.

جیم مک‌کنا (Jim McKenna) مدیر اجرایی انجمن دریانوردی اقیانوس آرام به خبرنگاران گفت: «اگر چین قیدوبندها را مرتفع کند و شروع به ارسال آن کشتی‌ها […] به سمت ما کند، شاهد موج بسیار عظیمی خواهیم بود.»

در حال حاضر نشانه‌هایی از آغاز کاهش موانع به چشم می‌خورد. داده‌های FourKites  حاکی از آن است که حجم‌ها در هفته‌ی اول ماه می در حال افزایش و تاخیرها در حال کاهش بوده‌اند. شانگهای متعهد شده است که محدودیت‌ها را تا اواسط ماه می کاهش دهد و شواهدی از نقاط دیگر نشان از‌ آن دارد که بهبود شرایط ممکن است به سرعت انجام شود. جاش برزیل (Josh Brazil) معاون پروژه ۴۴ می‌گوید که بندر یانتیان شنژن (Shenzhen’s Yantian port) در سال ۲۰۲۱ ظرف یک ماه پس از خروج از قرنطینه به حال عادی بازگشت.

هم‌چنین نشانه‌هایی به چشم می‌خورد که [مسئولان] از اشتباهات و مشکلات پیش آمده در شانگهای درس عبرت‌هایی گرفته‌اند. به گفته‌ی یکی از مدیران کشتی‌رانی مستقر در شانگهای، دولت از مقامات محلی می‌خواهد که در طرح‌های مجوز همکاری کنند و بحران حمل و نقل را حل کنند.

ریکو لومان (Rico Luman) اقتصاددان ارشد حمل و نقل، لجستیک و خودرو در موسسه ING Research می‌گوید که بازگشت به حالت معمول و عادی زمان‌بر است. با گیر کردن بیش از ۱۱٪ از ظرفیت کانتینری جهانی در بنادر، «تثبیت زنجیره تامین حداقل چند ماه پس از پایان قرنطینه زمان می‌برد. دلیلش هم این است که همه چیز با هم در ارتباط است.» او در ادامه می‌گوید انتظار ندارد که ظرفیت کانتینرها تا قبل از سال آینده به میزان زیادی افزایش پیدا کند.

در شانگهای حدود ۲۰۰۰ کارخانه در هفته‌های اخیر مجاز به آغاز فعالیت‌های تولیدی شده‌اند. اما شرایط برای بازگشت به کار هم‌چنان پیچیده و دشوار است. مدیر کشتی‌رانی چین که نزدیک به دو ماه را در قرنطینه گذرانده است می‌گوید: «ما هنوز باید ببینیم که آیا کارگران می‌توانند به کارخانه‌ها بروند یا نه. حمل و نقل عمومی متوقف است و خیلی از مردم ماشین ندارند.»

او اضافه می‌کند: «فکر نمی‌کنم وضعیت تا اواخر ماه مه یا اوایل ژوئن با تغییر چشمگیری همراه باشد. شانگهای می‌تواند مدام در مورد اینکه می‌خواهد چه کاری کند صحبت کند، اما دیگران باید با او همکاری کنند.»